I en intervju med franska professionella medier Le Marin gav den vanligtvis lågmälda-ordföranden och VD:n för CMA CGM Group, Rudolf Saad, en sällsynt och tydlig tidtabell: enligt företagets egen prognos kommer CMA att överträffa Maersk i slutet av 2027 och bli världens näst största containerrederi.
Detta är ingen extern spekulation, utan ett nyckeltal som parterna själva sätter.
Gapet i transportkapacitet har minskat till cirka 11,5 %
Enligt Alphaliners senaste rankning driver CMA för närvarande en flotta på 733 fartyg, medan Maersk har 746 fartyg, med endast 13 fartyg däremellan.
Från transportkapacitetsdata är den nuvarande totala transportkapaciteten för CMA cirka 4,156 miljoner TEU, medan Maersk är cirka 4,63 miljoner TEU, med en skillnad på cirka 11,5 %. Sett till marknadsandelar har Maersk 13,7 % och Dafei 12,5 %.
CMA kommer snabbt ikapp. Under första halvåret 2026 ökade CMA CGM Groups transportkapacitet med över 300 000 TEU, medan Maersk bara ökade med 186 000 TEU.
Orderboken är det största "vapnet"
Det som verkligen ger Dafei självförtroendet att ropa ut "överträffa i slutet av 2027" är dess orderbok.
Cma har för närvarande den största orderboken bland globala rederier, med över 150 fartyg under konstruktion, motsvarande en ytterligare kapacitet på cirka 1,87 miljoner TEU. Maersks orderbok är dock endast 79 fartyg, med en extra kapacitet på cirka 1,03 miljoner TEU.
Om orderboken ingår har CMA:s totala transportkapacitet faktiskt överstigit Maersk, rankad på andra plats efter MSC i den globala rankningen.
Sades metodik är nästan grov: "Vår strategi är en uthållig tung investering i stora fartyg genom åren, med över 200 fartyg som redan är beställda och som ska levereras gradvis före 2030
Dessa nya fartyg inkluderar ett stort antal gröna fartyg. Cma förväntar sig att dess dubbelbränsleflotta kommer att nå 162 fartyg till 2029.
Varför i slutet av 2027?
CMA CFO Ramon Fernandez berättade tidigare för Reuters att baserat på befintliga order kommer Daffy att passera Maersk i slutet av 2027.
Det finns två nyckelfaktorer för att välja denna tidpunkt.
En är leveransrytmen för nya fartyg. CMA:s stora antal nya fartygsorder kommer att levereras på ett koncentrerat sätt 2026-2027, då transportkapaciteten kommer att växa snabbt.
Det andra är Maersks strategiska val.Maersk har gjort det klart att dess strategi är att behålla den befintliga flottans storlek, snarare än att expandera i stor skala. Detta innebär att Maersks kapacitetstillväxt kommer att vara relativt begränsad, vilket skapar ett fönster för CMA att överträffa.
Naturligtvis har CMA också varnat 2025 för att branschen kommer att möta press från överkapacitet och svag efterfrågan 2026. Men även i en dålig marknadsmiljö väljer CMA fortfarande att "rösta" med sin orderbok och säkra cykliska risker med skalexpansion.
Inte bara expansion av flottan
Medan han spelar det här schackspelet lägger Sade också upp en annan front.
Nyligen förvärvade CMA FedEx nordamerikanska kontraktslogistikverksamhet för 1,4 miljarder dollar, vilket nästan tredubblar kontraktslogistikskalan för dess dotterbolag Ceva Logistics i Nordamerika.
Å ena sidan är stålströmmen till havs, och å andra sidan är lagringsnätverket på land. Kombinationen av två drag pekar på samma ord: kontroll, som syftar på kontroll av transportkapacitet och kontroll av försörjningskedjan.
Vad betyder det för speditörer?
Frågan om att Dafei överträffar Maersk kommer inte att förändra prissättningen på några försändelser på kort sikt, men det pekar på flera trender värda att uppmärksamma.
För det första fortsätter koncentrationen av huvudet att öka.
MSC är redan världens nummer ett (med en marknadsandel på över 21%). Om CMA ersätter Maersk som tvåa kommer koncentrationen av de tre bästa att öka ytterligare. För speditörer gäller att ju färre och större rederier desto mindre förhandlingsutrymme.
För det andra kan utbyggnaden av CMA:s transportkapacitet sänka fraktsatserna på huvudlinjerna.
Mer än 150 nya fartyg kommer att levereras före 2027, vilket innebär att utbudet av transportkapacitet på större linjer som Asien Europa och Stillahavsområdet kommer att fortsätta att öka. Om efterfrågan inte kan hänga med kommer det att bli en objektiv press nedåt på fraktpriserna. För långtidskontrakt som tecknas nu rekommenderas det att överväga tidsramen 2027–2028.
För det tredje förvandlas CMA från ett "rederiföretag" till ett "leverantörskedjeföretag".
Från att förvärva Ceva Logistics till att köpa FedEx logistikverksamhet bygger CMA en sluten slinga av "sjöfrakt+logistik+terminal". För speditörer kommer framtiden att möta en jätte som kan tillhandahålla slut-till-lösningar, och utrymmet för att tjäna prisskillnader enbart genom "bokning" kommer att bli allt mindre.
Kort sagt, THAAD:s sällsynta högprofilerade slogan om att "överträffa Maersk i slutet av 2027" är inte bara för konkurrenter, utan också för marknaden, kunder och interna team. CMA:s expansion kommer inte att sluta.
